Uber está valorada en 91.000 millones, pero, ¿está al borde del precipicio?
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En su salida, los bajos precios convirtieron a Uber en una sensación mundial. Ahora amenazan su futuro. Las tarifas baratas mantuvieron a la empresa de transportes en la calle durante sus peores años, a pesar de las múltiples acusaciones de competencia desleal agresiva, un fundador beligerante y fricciones con los conductores. Pero a medida que la credibilidad financiera de su modelo de negocio disruptivo se está agotando, la era del crecimiento respaldado por Silicon Valley a toda costa ha llegado a su fin.
Uber es una empresa valorada en 91.000 millones de dólares (78.000 millones de euros) que aún pierde dinero. Durante más de una década, los inversores han aceptado pérdidas de miles de millones de dólares. No por mucho más tiempo. Uber se compromete a equilibrar los libros. Desde el comienzo de la pandemia, ha abandonado sus unidades experimentales de automóviles sin conductor y aviones de despegue vertical, ha descargado bicicletas y scooters y ha reducido la plantilla en aproximadamente un 25 por ciento.
Los precios para los clientes también están subiendo. Uber, una empresa nacida en medio de la crisis financiera, está tratando de generar ganancias justo cuando el mercado laboral está cambiando. Para consternación de los usuarios, los servicios ultrabaratos son cada vez más costosos.
Hasta ahora, la combinación de recortes de costes, eficiencia y tasas más altas está funcionando. En septiembre, Uber declaró que pronto podría reportar una cifra de ebitda ajustada positiva, una medida de rentabilidad autodefinida. La reacción del mercado fue eufórica. El precio de las acciones de la compañía subió un 11 por ciento en el día. Dara Khosrowshahi, director ejecutivo de Uber, describe su balance como «excelente».
Si Uber está a punto de poner fin a una década de pérdidas y marcar el comienzo de un futuro rentable, será una de las mejores historias de cambio en la industria tecnológica.
Pero la ‘economía colaborativa’ ha resultado más cara de lo previsto. La idea era que las empresas pudieran inundar el mercado con servicios a pedido como lavandería, entrega de alimentos, viajes y reparaciones. Harían crecer su base de clientes absorbiendo parte del costo de los servicios, confiando en trabajadores que no eran empleados y empujando a sus rivales a codazos.
El capital de riesgo de Silicon Valley proporcionó el combustible para cohetes. Uber, que comenzó como una aplicación de servicio de automóviles de lujo en San Francisco, se convirtió en un negocio de transporte global con entregas de carga, alimentos y transporte de personas de nivel medio.
Desafortunadamente, la competencia ha demostrado ser implacable. Solo en los Estados Unidos, Uber todavía está enfrascado en una pelea con Lyft por los viajes y DoorDash por las entregas de alimentos, entre otros. En abril, la compañía anunció que necesitaría gastar otros 250 millones de dólares en incentivos para evitar la escasez de conductores.
Cálculo delicado
Los precios son un cálculo delicado. Demasiado alto y los pasajeros cancelarán sus viajes. Demasiado bajo y los conductores encontrarán otro trabajo. Además, Uber tiene que encontrar el equilibrio adecuado con la parte de las tarifas que requiere.
Hay otro problema. Si los conductores obtienen el estatus de empleado por el que muchos luchan, y que algunos países y estados exigen, las ganancias futuras podrían evaporarse. Uber afirmó que los precios podrían duplicarse si estuviera sujeto al proyecto de ley de California que buscaba reclasificar a algunos trabajadores como empleados en lugar de como autónomos.
Todavía está exento a pesar de que un juez de California dictaminó que la Proposición 22 era inconstitucional. En el Reino Unido, un fallo de la Corte Suprema en febrero garantizó el pago de vacaciones y un salario mínimo a los conductores que habían presentado el caso. En el primer trimestre del año, Uber informó una acumulación de 600 millones como resultado de ese único cambio.
El negocio aún se está recuperando de la pandemia, que provocó un agujero en los ingresos. Pero a medida que Uber se centra en las ganancias, los precios en algunas ciudades son notablemente más altos. Hace cinco años, un viaje en Uber en Londres era aproximadamente un tercio más barato que un taxi negro tradicional. Ahora los precios son similares, dependiendo de la demanda. La opción de ‘coche compartido’, que es la más barata de Uber, se suspendió durante la pandemia, aunque en realidad casi nunca se ha usado. Uber vendió la opción de coche compartido como la solución para el medio ambiente, pero la realidad es que nunca se comparte.
El negocio de entrega de alimentos en expansión de Uber Eats, que va desde comida rápida hasta restaurantes locales, protegió a la compañía de la caída en la demanda de pasajeros durante la pandemia. El año pasado superó al transporte de personas como la mayor fuente de ingresos de la compañía. Khosrowshahi cree que los hábitos formados en el confinamiento permanecerán en su lugar mucho después de las reaperturas.
En el pasado, se sabía que las empresas de entrega de alimentos cobraban hasta un 30 por ciento de comisión a los restaurantes por cada pedido. En San Francisco, ahora pueden cobrar un máximo del 15 por ciento, después de que los supervisores de la ciudad votaran para mantener un límite de comisiones de la era de la pandemia. La ciudad de Nueva York aprobó recientemente un proyecto de ley para hacer permanente un límite del 23 por ciento.
Junto con la lucha continua por el estado de los empleados conductores, la lucha contra los límites de las comisiones en diferentes mercados será una característica importante de la actividad de Uber en 2022.
Si bien Uber está haciendo todo lo posible para competir mano a mano con las empresas globales de entrega de alimentos, hay un área en la que la compañía está feliz de sentarse y dejar que otros inviertan miles de millones de dólares en inversiones: servicios rápidos de comestibles. Durante el año pasado, DoorDash ha ampliado su red de almacenes “DashMart” de EE.UU., mientras que empresas pequeñas pero muy capitalizadas como Gopuff han prometido todo tipo de artículos de conveniencia en 30 minutos o menos desde instalaciones especialmente diseñadas.
La expansión tiene un precio. A pesar de la reducción de costes, Uber registró una pérdida neta de 6.800 millones el año pasado.
Una mirada a las operaciones comerciales de Uber revela que las pérdidas son marcadas. En los primeros seis meses del año, el flujo de caja libre fue de menos 1.100 millones.
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