El entramado de las empresas de transporte busca acabar con el taxi público como hicieron en Nueva York
Ya hemos hablado infinidad de veces de las empresas disruptivas de transporte instaladas en todo el mundo. Tal vez las más conocidas sean Uber, Cabify, Lyft, Bolt, Free Now y Didi, pero hay muchas más, con ramificaciones por todo el planeta, empresas que se autodenominan de ‘tecnología de la información’, curioso, porque al igual que varios tribunales de EEUU, el Tribunal Europeo ya falló en que Uber es una empresa de transportes, con lo cual todos los unicornios que se cornean entre ellos y que la siguen, son llanamente eso, empresas de transporte.
Aun así, la inmensa mayoría de los gobiernos en todos los continentes son incapaces de hacer frente al entramado de las empresas de transporte buitres que, disfrazándose de ‘economía colaborativa’, irrumpen en los mercados para desmantelar al transporte público, apoyándose en el cabildeo con maletines llenos de dinero de sus inversores, para poder cambiar las normas de todas las ciudades.
Y el cambio climático si juega un papel importante en la movilidad de las ciudades, pero estas empresas no han inventado nada sino todo lo contrario, los informes realizados a posteriori de la entrada de las ‘grandes tecnológicas’ indican que el tránsito se ha multiplicado a raíz de su operatividad, contribuyendo a empeorar el medio ambiente.
Una distracción brillante que dificultaba hacer cosas que sí funcionan, como es el transporte público regulado
El entramado de las empresas de transporte comenzó con el acuerdo entre el grupo BMW y Daimler cuando fusionaron DriveNow y car2go. Más tarde, unificaron sus 14 servicios en cinco categorías creando una empresa para cada uno de estos servicios.
Reach Now, Charge Now, Park Now, Free Now y Share Now.
Free Now es el nombre de la empresa de transportes que incluye mytaxi, Kapten, Clever Taxi y Beat. Hive, una nueva compañía de e-scooter, también es parte de Free Now.
Pero hay más. Chauffeur-Privé cambió su nombre a Kapten. Charge Now es una red de puntos de carga públicos para coches eléctricos. Park Now combina un servicio existente llamado ParkNow, ParkMobile, RingGo y Park-line. Como los nombres sugieren, todos ellos operan servicios de estacionamiento. Share Now tiene que ver con servicios de flotas. Daimler y BMW tenían cada uno su propio servicio, DriveNow y Car2Go; ahora están bajo el mismo techo.
¿Y qué pinta la empresa de Estonia, Bolt en todo esto?
Anteriormente conocido como Taxify, Bolt, con sede en Estonia, opera actualmente en 30 países de Europa en África y tiene algunos patrocinadores financieros serios, entre ellos? Exacto, Daimler AG, que lideró una ronda de financiación 175 millones de dólares el 2018, por lo que consiguió una valoración de la compañía de 1.000 millones, otorgándole el estatus de «unicornio».
Solo hace dos meses que Uber, Bolt y Free Now han creado en Bruselas el lobby Move EU, para, unidos de la mano apartar al taxi ejerciendo presión en el Parlamento Europeo a través de su cabildeo, y poder seguir cambiando las reglas del juego.
Entre las principales propuestas a debatir destacan lo que denominan «la modernización de las rígidas y obsoletas reglas para los servicios de VTC», el regreso a la base y permitir los precios de servicio flexibles basado en la oferta y la demanda para fomentar la competencia. Este ‘precio dinámico’ es una parte esencial del modelo empresarial de los miembros de Move EU.
Pero hay más. Move EU cree que las restricciones en cuanto al número de autorizaciones crean una escasez, limitan la competencia con el taxi y reducen los incentivos para la innovación.
¿Cómo hacerse con el mercado de transporte?
En septiembre del 2020, Uber comenzó las negociaciones para la compra de Free Now. Según informó Bloomberg, la operación estaba dentro de las maniobras estratégicas para su expansión en el mercado europeo.
Dicha expansión estaría motivada por la actual compra por parte de Free Now de las empresas de VTC en Francia, Grecia y Rumanía, además de la fusión con la de Estonia.
Uber también se hizo con un 15,4% de participaciones de la china Didi Chuxing y del 27,5% de la asiática, Grab. También pagó 3.100 millones por la empresa de transporte de Oriente Medio, Careem.
Pero la jugada maestra la realizó en el verano del pasado año con la compra de la británica de software Autocab, al hacerse así con la base de datos de todos los taxis y comenzar a operar en Oxford, Doncaster y Aberdeen.
¿Que papel juega Free Now en España?
Free Now contrató los servicios de la división de compras y fusiones de Garrigues, el despacho de abogados que lleva años trabajando con Cabify, Vector Ronda, Prestige and Limousine y Auro New Transport, los jefes de las VTC.
Además, la empresa siempre ha apostado por liberalizar el taxi, para presionar en su liberación, el pasado año elaboró un informe en el que advertía al sector rival del taxi que sus actuales autorizaciones podrían quedar reducidas a «papel mojado» por el real decreto ley del ministro Ábalos, en el que se fijaba que el uso de los VTC se limitaría a trayectos interurbanos.
Además, Free Noy ya entro en la Comisión Europea 2020 ejerciendo de lobby con el fin de que se liberalizase el número de licencias de taxi y de autorizaciones de VTC.
Si nos remontamos a 2017 en Polonia los taxistas se manifestaban contra la intrusión de Uber y para exigir transparencia e igualdad por parte de Uber, mytaxi (Free Now) e itaxi.
En octubre de 2019 Free Now comenzó a ofrecer coches de Uber en Múnich operando bajo la marca Ride, a un precio más bajo que el de los taxis -que también operaban para Free Now-, lo que derivó en que miles de taxistas rompiesen con la antigua MyTaxi.
Las compañías de taxi de Múnich terminaron su cooperación con la antigua Mytaxi, al incorporar ésta una nueva oferta de transporte conjuntamente con BMW y Daimler.
Bajo la marca Ride, comenzó a ofrecer coches de Uber a un precio más bajo que los taxis y, por lo tanto, ser competencia directa con el servicio de taxi de la ciudad alemana.
En junio de 2020 ocurrió en Dublín. Los taxistas se reunieron a las puertas de las oficinas de Free Now en Mount Street, para protestar contra la subida de tarifas, que alcanzaban el 15% de cada servicio y contra la captación de datos de los clientes del taxi, por el riesgo de que esta ofreciese el servicio de VTC a los clientes.
El problema de Free Now radicaba principalmente en su base de datos. Los clientes afines al taxi que usan la app, son captados por esta empresa para después ofrecer su servicio de VTC.
Y llegamos a la empresa griega, Beat
Uno de los servicios más importantes que ofrece Free Now en América Latina es BEAT.
TaxiBeat fue fundada en Grecia por Nikos Drandakis en 2011 bajo y en 2017 fue adquirida por MyTaxi actualmente Free Now, y pasó a llamarse Beat, ocupando en la actualidad el número uno en Grecia, número dos en Colombia y Chile, y tercer puesto de aplicaciones de transporte de viajes en México.
Está subiendo como la espuma en Argentina gracias los descuentos agresivos que ofrece respecto a Uber y Cabify. Supera el medio millón de conductores y tiene más de 14 millones de pasajeros registrados a nivel global.
Beat opera con taxis que tiene su aplicación instalada, pero también con vehículos particulares ofreciendo el servicio de transporte de personas sin autorización para ello, -los truchos, como los llaman los taxistas porteños-.
Beat, la aplicación con la que FREE NOW machaca al Taxi
Beat no opera en España ya que Élite Taxi Barcelona inició un proceso judicial en 2014 ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea demandando a Uber por la modalidad de UberPop, en el cual el TSJE dictaminó que Uber era una empresa de transportes y no una plataforma digital. Esto obligó a Uber a desistir de UberPop en España y otros países, donde se prohibió explícitamente y se desactivó la aplicación por orden judicial.
Como decía, Beat es la misma base de funcionamiento que UberPop, por lo cual no puede operar en nuestro país.
Finalmente. ¿Cómo acabará la lucha del taxi y los políticos honestos contra la competencia desleal?
La carta mágica. Esa es la que el sector del taxi en todo el mundo le gustaría tener bajo la manga, aunque desgraciadamente, esta no cae del cielo, los milagros no existen para una inmensa mayoría y ¡con la iglesia hemos topado!
Acabar con el entramado de las empresas de transporte no es fácil. Los miles de millones que los inversionistas han inyectado a Uber y compañía a través de fondos de inversión como Vision Fund de Softbank.
Softbank ha sufrido una serie infame de estallidos que afectaron tanto las inversiones privadas de SoftBank como su ‘Vision Fund’ de 100.000 millones. Softbank ha decidido vender 45 millones de acciones de Uber, lo que ha repercutido en una caída del 5% en las acciones de Uber. Además, la china del transporte Didi, ha sufrido una disminución de 2.000 millones de sus acciones.
Muchos expertos calificaron la compra de acciones de Uber de SoftBank como una inversión fallida, diciendo que estaban pagando dinero caro a una mala empresa.
El gran inversor de Uber, SoftBank, vende 41.000 millones en activos para no caer en el pozo
Pero los inversores no tirarán la toalla. Ellos siempre han buscado explotar el poder del mercado artificial, con una estrategia coherente para obtener rendimientos de su inversión.
Pero esta estrategia nunca se basó en construir una empresa que pudiera ganar dinero en mercados competitivos a través de poderosas ventajas de eficiencia. Su objetivo ha sido atraer una valoración masiva.
Desde el principio, los inversionistas esperaban que el crecimiento fuertemente subsidiado de Uber le permitiera a la compañía alcanzar rápidamente el dominio global del sector del taxi. Viendo las altas valoraciones de capital y el eventual dominio del sector, el ex CEO Travis Kalanick estableció una cultura corporativa despiadada, monomaníaca y de crecimiento a cualquier coste.
Esta cultura facilitó la desobediencia legal, el sabotaje de los competidores, el hostigamiento de periodistas críticos y de las personas que habían demandado a Uber, la obstrucción de la policía y el robo de propiedad intelectual.
Sin embargo, la popularidad de Uber no se debió a un usuario de clase alta que ‘odia al taxi’, sino al hecho de que las inyecciones multimillonarias permitían que la App de Uber mostrara más disponibilidad de vehículos a precios más bajos que el taxi, a pesar de realizar estos servicios con pérdidas para la empresa.
La narrativa más ambiciosa, o tal vez desesperada, en torno a Uber es que su verdadero potencial de mercado no son los taxis, sino todo el negocio del transporte Urbano.
El entramado de las empresas de transporte busca acabar con el taxi público
