Sigue la guerra contra Uber en Argentina: Los taxistas porteños no se rinden
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«¿Qué haces trabajando para Uber, cabrón?» Gritó Marcelo Boeri.
Era abril de 2019, Boeri conducía su taxi por una calle arbolada en el barrio Constitución de Buenos Aires cuando vio el Chevy Aveo blanco.
A pesar de que el gobierno había aprobado leyes que prohibían a Uber operar en la ciudad, habían aparecido coches por todas partes, miles y miles de ellos, como un chorro, o diarrea, pensó, arruinando todo.
Había pagado miles de pesos por su licencia de taxista y cientos en tarifas anuales, costes que los conductores de Uber no tenían. Cada vez que veía uno de sus coches, se imaginaba a alguien quitándole el pan a su familia.
Había pasado por todo esto antes
A diferencia de muchos de los 38.000 taxistas de la ciudad, que generalmente provienen de la clase trabajadora y de las villas de emergencia pobres en las afueras de la ciudad, Boeri fue una vez de clase media, un empleado del Banco Roberts, que luego se convirtió en el HSBC.
Pero luego el colapso económico del país en 2001 lo arruinó, como a tantos otros miembros de la clase media.
Después de ser despedido, se convirtió en taxista para poder pagar su hipoteca, y le costó 15 años restablecerse.
Ahora, estos Ubers estaban tratando de arruinarlo de nuevo.
Boeri, en respuesta, ayudó a formar Taxistas Unidos, una entidad de aproximadamente 1.500 taxistas que usan una variedad de tácticas para evitar que Uber opere. Los periodistas argentinos los apodaron “caza Ubers”.
Boeri estacionó su taxi frente al Chevy, bloqueándolo para que no se moviera, una táctica que los conductores llaman «choque», similar a la maniobra utilizada por la policía para evitar que un conductor huya. Al capturar la escena en su teléfono, Boeri se acercó al automóvil a pie junto con otros taxistas.
Jorge Ledesma, el conductor de Uber, estaba descansando.
Acababa de echar agua caliente y hojas de yerba mate en su pequeña guampa marrón.
Era un día gris y lúgubre, y ahora, enmarcado en la ventana del lado del conductor, como un policía que rellena una multa por exceso de velocidad, estaba el taxista grabando con el teléfono.
Había cientos de videos de peleas entre taxistas y conductores de Uber circulando en los grupos de WhatsApp y en Twitter. Ledesma sabía que si se apagaba la cámara, no iba a pasar nada bueno.
“No estoy trabajando”, dijo Ledesma, todavía sosteniendo su guampa. El se encogió de hombros.
Boeri abrió la puerta de un tirón.
Ledesma le tiró la guampa a Boeri, lo empujó y salió del coche. Corrió hacia el maletero y sacó un cuchillo grande. Ledesma vio como Boeri corría también hacia su coche, donde sacó un arma.
«¿Qué vas a hacer con ese cuchillo, perra?» Boeri se burló, volviendo hacia él. “¿Quieres ver quién es el verdadero hombre? ¡Vamos a averiguar!»
Ahí es donde el video se vuelve inestable. Hay asfalto borroso, luego cielo, luego asfalto nuevamente, y el sonido de gemidos y gritos. Fuera de cámara, Ledesma supuestamente apuñaló a uno de los taxistas.
La irrupción de Uber
Desde que Uber llegó a Argentina en 2016, ha habido más de 1.041 peleas de este tipo, que de todos modos han sido denunciadas a la policía.
Si bien el nivel de violencia es extraordinario, las tensiones son familiares.
Cuando se creó Uber en 2009, los líderes de la compañía se ganaron la reputación de ingresar a los mercados de manera caótica, luchar contra las autoridades de transporte y los sindicatos de taxistas e ignorar las leyes.
El desorden del libro de jugadas de Uber, a su vez, les ha dado a los cazadores de Uber su mejor arma: el argumento de que, al intentar evitar que los conductores de Uber operen, simplemente están tratando de hacer cumplir la ley, no de infringirla.
“No toleramos ni justificamos la violencia. Pero cuando eres impotente y Uber sigue ignorando la ley, y nadie hace nada, y no puedes alimentar a tu familia, te arrinconan donde la violencia es una de las únicas respuestas que tienes disponibles».
En Buenos Aires, la política a menudo se desarrolla en las calles
En 1946, Eva Perón creó el primer sindicato nacional de taxistas del país, una fuerza de miles de conductores que flanqueaban las calles de la ciudad durante sus discursos.
Fueron sus aliados en el gobierno municipal quienes, por primera vez, coordinaron el color de todos los taxis de la ciudad para que fueran amarillos y negros, como laboriosas abejas -las avispas son los taxis de Barcelona-.
Tan entrelazado está el legado que la tumba de Evita en el Cementerio de la Recoleta sólo tiene dos placas, una donada en su honor por trabajadores de la Confederación General del Trabajo y la otra entregada por el Sindicato de Taxistas, con la ya famosa frase “Don”. llora por mí, Argentina”.
Cuando la dictadura derrocó al gobierno civil del país en 1976, agentes secretos secuestraron a los disidentes de las calles con tanta frecuencia que el Ford Falcon verde, el automóvil utilizado para hacer desaparecer a los enemigos del gobierno, llegó a representar el terror.
Cuando Boeri tenía 3 años, su padre fue secuestrado por la junta, torturado y ejecutado.
El primer recuerdo de Boeri es asistir a una protesta con su madre un año después, en la Plaza de Mayo, donde los familiares de las víctimas aún realizan vigilias y exigen información sobre sus seres queridos desaparecidos. “Nunca he perdido la rabia por el asesinato de mi padre”, dijo Boeri.
Los años transcurridos desde entonces han presagiado un desastre para la economía argentina.
Una década de inflación en la década de 1990 culminó con la crisis de 2001 en la que el peso se devaluó tanto que los ahorros de toda la vida se volvieron inútiles de la noche a la mañana.
Algunos ciudadanos empapelaron sus casas con los billetes.
Una serie de crisis inflacionarias continuaron golpeando a lo largo de la década de 2000, y hoy en día, muchos no pueden permitirse los alimentos básicos.
Dada su historia como los hijos favoritos de Evita, los taxistas desempeñan un papel simbólico descomunal en la política de la ciudad, dando vueltas en sus coches negros y amarillos, embajadores omnipresentes de los años dorados muertos de la clase trabajadora.
La primera vez que muchos taxistas argentinos oyeron hablar de Uber fue el 28 de marzo de 2016, cuando la empresa realizó un evento de registro de conductores en el Hotel Castelar de cuatro estrellas, cerca de la Plaza de Mayo.
La compañía aún no era legal ni operaba en Argentina; no se había registrado como una empresa en el país, que, según el sociólogo de la Universidad de Buenos Aires Maxo Velázquez, es la forma en que Uber generalmente ingresa a los mercados en los países en desarrollo, donde los gobiernos están menos equipados para detenerlo.
Esta había sido la estrategia de la compañía durante años en otros lugares: gastar cantidades increíbles de efectivo, crear demanda de los consumidores y luego usar esa demanda para presionar a los reguladores para que legalicen la compañía.
Así es como describió a Uber Brad Stone, autor de The Upstarts, una historia de cómo Uber y otras empresas de Silicon Valley están cambiando el mundo.
“El genio de Uber es explotar cualquier ambigüedad en la ley, ya sea como está escrita o como se hace cumplir, y usar eso para obtener una ventaja competitiva”.
Después de que los intentos de expandirse a China fracasaron porque no pudo superar a los estrictos reguladores del país, Uber identificó a América Latina como su próximo gran mercado.
La empresa sabía que una crisis económica podría crear una gran cantidad de mano de obra, lo que haría que los salarios bajaran mientras los trabajadores luchaban por conseguir puestos de trabajo.
“No es que apuntaron a estas economías débiles porque son débiles, es que rápidamente aprendieron la mejor manera de aprovecharlos al máximo”.
El día del evento
Multitudes de hombres en su mayoría de mediana edad, muchos de ellos ex conductores de taxis o autobuses, se presentaron en el Hotel Castelar ese día de marzo, atraídos por la posibilidad de encontrar trabajo.
Ganarse la vida como taxista se había vuelto más difícil: el desempleo había alcanzado el 9,3 por ciento y muchos ya no podían pagar los viajes en taxi.
Uber tendía a ser más barato, sus precios eran el resultado de menos costes generales y subsidios de patrocinadores de capital de riesgo.
“Me inscribí porque estoy buscando una actividad que me permita tener un ingreso”, dijo Osvaldo Pisano, de 60 años, a un reportero antes de que los guardias de seguridad lo hicieran pasar al interior para evitar que los taxistas fueran a por el.
Dentro del hotel, los posibles conductores de Uber recibieron un curso intensivo sobre «economía colaborativa».
Sentados en una sala de conferencias cerrada a las cámaras, los hombres vieron una presentación de PowerPoint sobre la empresa.
Para convertirse en conductores, les dijeron, todo lo que tenían que hacer era registrarse en el sitio web de Uber y subir el permiso de conducir y una exención del seguro.
En ese momento, el gigante de los viajes compartidos no proporcionaría ningún seguro a los pasajeros o conductores en Argentina, aunque había ofrecido esta protección en algunos países desarrollados.
“La experiencia es similar a la de un amigo que te lleva en su coche”, dijo un presentador. Al final del día, se habían inscrito 7.000 conductores.
Uber comenzó a trabajar sin licencia
En un correo electrónico enviado a toda la ciudad el 22 de abril de 2016, Uber anunció que el servicio estaba abierto al público y que se activaron las aplicaciones de 7.000 conductores.
Doce horas después, un juez de Buenos Aires dictaminó que la empresa violaba las leyes locales y ordenó que se bloqueara la aplicación de inmediato.
Uber ignoró el fallo y continuó con sus operaciones.
Tres días después, los inspectores de la ciudad y la policía entraron en la oficina del abogado de Uber, Michael Rattagan, armados con órdenes de registro y una orden para cerrar la empresa.
Rattagan estaba desconcertado.
Afirmó que no había tenido noticias de Uber ni había trabajado con Uber en tres años, desde que la compañía lo contrató como anticipo.
El entonces jefe de operaciones latinoamericanas, David González, había contratado a otros dos abogados en Argentina que habían estado planeando en secreto la entrada de Uber al mercado: capacitar a gerentes y como soporte técnico.
Pero el nombre de Rattagan todavía figuraba en todos los documentos legales de la empresa en Argentina; su dirección figuraba como la única dirección pública de Uber.
Así fue como los taxistas encontraron su oficina y la bloquearon el día en que se lanzó Uber, y cómo la policía lo encontró tres días después.
Rattagan pronto sería acusado de múltiples delitos, incluida la evasión fiscal agravada, que incluía una pena de prisión de hasta nueve años. Uber «dejó a sabiendas al Sr. Rattagan… como el cordero del sacrificio», argumentaron sus abogados, «por el desprecio del público y las investigaciones criminales de las autoridades argentinas».
La asquerosa contaminación de Uber sobre los Derechos Humanos
El alcalde salió al paso
El alcalde Rodríguez Larreta firmó una ley en mayo de ese año que decía que cualquier conductor de Uber que se encontrara trabajando para la compañía podría ser multado con 130 dólares y su coche incautado hasta por cinco días.
Estas fueron las palabras de Francisco Quintana, vicepresidente de la legislatura.
“Mientras no se ajusten a la ley, vemos la obligación de aumentar las sanciones, estamos abiertos a dialogar siempre y cuando haya voluntad de operar dentro de la ley. Otras empresas ya han entendido que este es el camino”.
Quintana se refería a Cabify, que había estado dispuesta a cumplir y, a su vez, finalmente se legalizó.
Pero Uber había sido pionero en una serie de métodos para eludir las regulaciones.
Uno de los más notorios, según Mike Isaac, autor de Super Pumped: The Battle for Uber, fue un programa que los ingenieros de Uber introdujeron en el mercado de Portland, Oregón, llamado «Greyball«, un código que insertaron en secreto en las aplicaciones de los conductores que rastreaban e identificaban a la policía y les ocultaban los conductores de Uber.
Si un policía intentaba pedir que lo llevaran, nadie aparecía.
En Indonesia y otros países, utilizaron métodos más anticuados: sobornar a la policía.
En San Francisco, los gerentes de la compañía capacitaron a los conductores sobre cómo evitar la detección, incluida la eliminación de teléfonos de los tableros y la colocación de pasajeros al frente.
Un gerente de Florida escribió a los conductores:
“Recuerden, si les ponen una multa mientras recogen o dejan pasajeros de Uber en el aeropuerto, Uber reembolsará los costes de la denuncia y ofrefcerá el apoyo legal necesario…. ¡Gracias y que tengan un maravilloso día!»
En Buenos Aires, varios conductores de Uber me dijeron que los abogados de la compañía han dado asesoría legal a cualquier conductor que haya sido multado o que hayan confiscado su coche y que se presenten en la corte en su nombre.
Era más barato pagar las tarifas de los conductores que entrar en un mercado legalmente.
«Estamos en una campaña política», se jactó el ex director ejecutivo de Uber, Travis Kalanick, en una conferencia tecnológica de 2014, «El candidato es Uber, y el oponente es un idiota llamado Taxi«.
En esa campaña estaba incluido subirse al ring, no respetar las normas existentes, y, con base en sofismas como “economía colaborativa” y otros más, hacerse con el territorio a codazos.
Coordinar las protestas
Cuando Boeri escuchó por primera vez los rumores de que Uber iría a Buenos Aires, él y otros conductores formaron un grupo de WhatsApp para ventilar y coordinar las protestas.
El día del lanzamiento de Uber, los hombres se reunieron en el famoso Obelisco de la ciudad, una estatua de 70 metros de altura en el centro de la calle más ancha del mundo, la Avenida 9 de julio de 16 carriles.
Cientos de taxistas se habían presentado en el Obelisco y nació Taxistas Unidos.
A Boeri se le unió otro piloto y amigo, Marcelo Marchi, quien emergería como una especie de segundo al mando.
Venía de una familia de clase trabajadora y había conducido taxis desde que tenía 23 años, construyendo una vida para su esposa e hijos, e incluso logrando enviar a su hija a una escuela privada.
Los dos hombres son una pareja extraña: Boeri, con el pelo y la barba canosos, parece el exbanquero que es, mientras que Marchi tiene la cabeza rapada y los músculos tensos.
El padre de Marchi también había sido secuestrado por la dictadura, aunque finalmente fue liberado.
“Soy una persona bastante tranquila en una crisis”, dijo Marchi. «Pero cuando pierdo los estribos, me siento inconsolable».
La raíz de su enfado era que Uber parecía estar eludiendo las reglas que los taxistas se habían visto obligados a cumplir durante años.
Los taxistas pagaban licencias de conducir comerciales y capacitación anual y debían seguir las pautas sobre el mantenimiento de sus coches, por un total de cientos de dólares al mes, que a veces consumían hasta una cuarta parte de sus ganancias.
«¿Cómo podría competir con los conductores que no tenían estos costes?» se preguntó Marchi.
No hay un sistema de medallones (licencias) en Argentina, como en Nueva York, pero cuando Marchi se enteró de que un taxista muy endeudado en Manhattan se suicidó, resonó.
“Es una historia de David contra Goliat, excepto que Goliat es más grande y nosotros somos mucho más pequeños que David…. No teníamos idea de cómo tratar de detenerlos, estábamos tratando de resolverlo».
Taxistas Unidos no era un sindicato y no había cuotas.
Había cinco líderes, incluidos Boeri y Marchi, pero no había roles o títulos designados, excepto Boeri, que era el portavoz oficial.
Los taxistas Unidos se reunían aproximadamente una vez al mes, pero se comunicaban principalmente a través de una gran cantidad de grupos de WhatsApp o en gasolineras donde pasaban el rato entre turnos.
Su objetivo era ayudar, o presionar, si era necesario, a las autoridades para que hicieran cumplir la ley y, para ello, necesitaban poder identificar a los conductores de Uber.
En sus diversos grupos de WhatsApp, los taxistas comenzaron a rastrear cada matrícula de Uber que veían, viendo la aplicación abierta en el móvil o un cliente esperando en una acera, mirando de un lado a otro entre su teléfono y un coche antes de subir. Los conductores compilaron todos estos números de matrícula, como Hunters BCN, seguro que muchos lo conocéis.
Pronto, registraron 5.000 números, luego 7.000, 10.000, 15.000… Cuando la hoja de cálculo donde estaban registradas las matrículas se volvió ineficaz, Marchi transfirió los números a la aplicación Telegram; le costó a él y a otros dos conductores tres días y tres noches.
Ahora, Taxistas Unidos tenía una base de datos abierta de todas las matrículas de Uber sospechosas o confirmadas a las que cualquier usuario de la aplicación podía contribuir.
A veces, un miembro de Taxistas Unidos llamaba a un Uber y lo llevaba directamente a la estación de policía.
O formarían una pandilla y pillarían a un automóvil en un «choque» y luego llamarían a la policía.
Marchi recordó persecuciones de coches en las que participaron 15 taxis y un Uber. “Fue emocionante”, dijo.
La crisis de 2018
Cuando otra crisis inflacionaria golpeó al país en 2018, la peor desde 2001, las tensiones entre Uber y los taxistas explotaron.
“Mi salario se redujo a la mitad”, dijo Claudia Tripi, taxista.
De repente, Argentina se convirtió en el mercado de más rápido crecimiento de Uber en el mundo.
El veinte por ciento de sus conductores en Buenos Aires estaban en paro antes de unirse.
La recesión económica «ciertamente ha ayudado a muchas personas a encontrarnos como una fuente alternativa de ingresos», dijo a Reuters Felipe Fernández Aramburu, que dirige el desarrollo comercial de Uber en Argentina.
Al mismo tiempo, el crecimiento de Uber resultó en una disminución del 40 por ciento en los viajes de los taxistas, afirmó Omar Viviani, secretario general del Sindicato de Taxistas.
Hizo que los conductores de Uber fueran los chivos expiatorios perfectos para la crisis más grande.
«¿Qué le haces a una rata que te roba el pan?» me preguntó un miembro de Taxistas Unidos. «Tú lo aplastas».
Con el aumento de los enfrentamientos y la violencia, las leyes comenzaron a cambiar a favor de Uber.
Los tribunales federales básicamente habían absuelto a Uber de cualquier delito penal y dijeron que las disputas debían ser decididas por cada ciudad.
En agosto de 2018, la ciudad de Mendoza aprobó una ley que legalizaba a estas empresas, y en septiembre, la provincia de Jujuy hizo lo mismo: grandes victorias para los que habían comenzado ilegalmente.
Pero dos meses después, el Ayuntamiento de Buenos Aires aumentó las multas para los conductores de Uber a 5.000 dólares y dijo que un automóvil podría ser confiscado por hasta 30 días, en lugar de cinco.
La ciudad también prohibió el uso de tarjetas de crédito locales en Uber, lo que obligó a los pasajeros a usar tarjetas internacionales o pagar en efectivo.
Los políticos estaban divididos sobre el tema, la empresa seguía creciendo y, según Velázquez, el sociólogo, solo unos pocos Uber fueron castigados.
El resultado fue una comprensión en constante cambio tanto de la ley como del estado de la empresa. “La situación hoy es tal que Uber es un poco legal y un poco ilegal”, dijo Velázquez.
Una noche de diciembre, recorrí el barrio de Palermo con Marchi, que escaneaba las calles en busca de Ubers, con unos auriculares blancos colgando de sus orejas.
El interior de su taxi estaba impecable, con un letrero de “No fumar” laminado en el asiento trasero y una toalla de mano verde en el tablero para limpiar el sudor de su cabeza.
Frente al Polo Club, un jardín palaciego rodeado de paredes de adobe encaladas que alberga conciertos y eventos deportivos ecuestres, cinco o seis taxistas se habían reunido alrededor de un Uber.
Dos coches de la policía de tránsito se habían detenido junto a ellos, con sus luces azul neón a través del club, donde una multitud se filtraba por la puerta principal.
El conductor de Uber se apoyó en su Chevy Prisma negro y chupó nervioso un cigarrillo.
Marchi y los otros conductores, incluido un cazador de Uber famoso en Internet conocido como «Taximan», rodearon el coche de la policía, asegurándose de que la policía hiciera su trabajo.
El policía inspeccionó los papeles del conductor de Uber y luego llamó a la oficina del fiscal de distrito. Después, el policía se enfrentó a la multitud de taxistas.
Dijo que el fiscal del distrito no quería procesar el caso y no explicó por qué. El policía se acercó al Chevy y le devolvió al conductor de Uber sus papeles de registro, sin multa. El conductor apagó el cigarrillo, volvió a subir a su coche y aceleró.
Marchi recuerda meses en los que la policía de tránsito incautaba un Uber tres o cuatro veces, pero luego el coche aparecía de nuevo en Telegram, todavía en funcionamiento.
“Es como apagar un fuego con una botella de agua”, dijo Marchi.
Mientras tanto, se veía a la policía de tránsito llamando abiertamente a Ubers en uniforme.
Como me dijo un conductor de Uber, una vez recibió una solicitud de transporte, se presentó en la esquina y vio a la policía de tránsito. Llamó al cliente y le dijo: “Oye, encuéntrame en otro lugar. Hay un policía de tránsito en su esquina».
«¡Ese soy yo!» dijo el pasajero. «Soy un policía de tránsito».
“No le creo”, dijo el conductor.
“En serio, soy yo. Ven aca».
Lucas, el caza Uber
En Cross Bar, un club de baile, había un carril de taxis a lo largo de la acera con un Uber al ralentí. Lucas aparcó junto al coche y salió. Caminó hasta la ventana del conductor de Uber. «¡Lárgate de aquí!» siseó, pasando la mano por debajo de la barbilla, el gesto de «vete a la mierda».
El Uber salió corriendo, dejando atrás a los dos hombres que lo habían solicitado parados en la acera, sus rostros estupefactos iluminados por sus iPhones.
«Sube», dijo, haciendo un gesto hacia su taxi.
«¿Esto va a terminar mal?» dijo uno de los jóvenes, metiéndose el teléfono en el bolsillo. Un secuestro estaba fuera del guión incluso para un cazador de Uber.
«Sólo entra», dijo Lucas.
Lo que siguió fue un viaje de 30 minutos en el que Lucas se llevó a los dos hombres a casa gratis a cambio de interrogarlos sobre por qué usaban Uber.
“En realidad, nunca uso Uber”, dijo Marcos, uno de los pasajeros. Todos se rieron de la mentira obvia.
La conversación se transformó rápidamente, quizás porque los pasajeros estaban un poco borrachos, en una sobre el pasado y el futuro de Argentina y su victimización por los imperialistas yanquis.
Los jóvenes eran ricos: Juan trabajaba en tecnología y se había acostumbrado a usar Uber mientras estaba en Europa, y Marcos tenía más o menos la misma historia. Belgrano, adonde los llevaba Lucas, era uno de los barrios más ricos de la ciudad.
Sorprendentemente, los tres estuvieron de acuerdo con la cuestión de Uber: pensaron que se debería aprobar una ley para tratar a los conductores de estas empresas de la misma manera que a los taxistas, y el estado debería castigar a la empresa si no cumplía.
También estuvieron de acuerdo en que cuando Uber ofrecía un servicio relativamente barato y confiable, era difícil, como consumidores de un país con tales problemas económicos, rechazar un buen trato.
“Me siento medio culpable de explotar a los trabajadores”, dijo Juan.
Nadie arriesgó ninguna solución al problema macro que subyacía a todo: que años de inflación y deuda habían devastado la economía, y cuando el poder adquisitivo y la riqueza estaban disminuyendo, solo quedaban algunas sobras para repartir.
Sigue la guerra contra Uber en Argentina: Los taxistas porteños no se rinden
