El poder infraestructural de Uber
Uber y su política de desestructuración. Mucho se ha dicho sobre las empresas de intermediación del transporte de pasajeros y su poder estructural e instrumental para prevalecer en las batallas regulatorias.
Las empresas de Vehículos de Transporte con Conductor (VTC) tienen un tipo específico de poder, el poder infraestructural, que se deriva de su posición entre una variedad de actores. Este poder está conformado por las regulaciones preexistentes y la respuesta estratégica de las empresas. Un movimiento de desafío a las regulaciones existentes.
Así, las empresas de VTC ejercen su poder sobre el estado y las condiciones regulatorias bajo las cuales operan. Bajo el amparo de plataformas de infraestructuras digitales, crean y capturan valor al registrar y explotar las interacciones en los ecosistemas que surgen a su alrededor. Con un nuevo modelo de negocio basado en tecnologías de la información y una fuerza de trabajo reducida, así como enormes cantidades de capital externo, estas empresas son manifiestamente influyentes.
Esto ha hecho que aprovechasen las regulaciones flexibles en el sector del transporte, expandiéndose y logrando una mayor desregulación.
Las empresas de VTC ingresan a los mercados correspondientes sin tener en cuenta las leyes existentes o explotando las áreas grises legales. Luego, una vez los reguladores adaptan las leyes, continúan compitiendo con la regulación de la manera más agresiva posible. Es decir, las empresas ‘aceptan’ las reglas existentes -a medias- solo para construir el poder necesario para impulsar un cambio regulatorio favorable. Este proceso se ve reforzado por la inversión de las empresas en cabildeo y formación de coaliciones con los políticos.
Por lo tanto, la regulación no es el final de la historia, ya que las empresas de plataforma continúan socavando y luchando contra las reglas, lo que muestra que existe una variación sustancial en los resultados regulatorios, que depende de las condiciones regulatorias iniciales, es decir, existen dependencias de trayectoria institucional. Los gobiernos se ocupan de las innovaciones disruptivas tratando de encajarlas en las estructuras legales existentes y, por lo tanto, pueden dar forma a la expansión de las empresas.
Uber como ejemplo
Si bien muchas otras empresas se incorporaron a la trayectoria de Uber, ésta, como pionera ha sido considerada como un disruptor radical con el lema de “muévete rápido y rompe cosas”.
Uber creció hasta convertirse en la empresa respaldada por capital de riesgo más valiosa del mundo, la cual siempre ha defendido ser una empresa de tecnología en lugar de una empresa de transporte. Con esta justificación ha ignorado las extensas regulaciones preexistentes en el sector del taxi, y términos como “Uber X” y “Uberización” se han convertido desde entonces en abreviaturas lingüísticas para los negocios de nuevas plataformas y cómo intentan eludir la regulación de las industrias establecidas correspondientes.
El poder del capital
En la década de 1970, se consideraba que las empresas tenían una “posición privilegiada” en las economías de mercado y, por lo tanto, se entendía que su poder era estructural. Las empresas y los tenedores de capital podrían influir en los gobiernos al retirar la inversión, es decir, utilizando la «opción de salida», de la que dependía el estado para el crecimiento económico y el empleo. Además, la globalización y la capacidad de “cortar la cadena de valor” en líneas de producción distribuidas geográficamente mejoraron este poder. En este contexto, el gobierno era considerado un prisionero del capital y una mayor globalización solo podría conducir a una mayor desregulación entre países.
Esta lente relacional amplió el enfoque, desde el poder “automático y apolítico” de las empresas para incluir las acciones deliberadas de las empresas para influir en la política, algo conceptualizado como “poder instrumental”. Por lo tanto, las empresas construyen deliberadamente relaciones con los formuladores de políticas, como vínculos partidistas y consultas institucionalizadas, y utilizan recursos como la cohesión, la experiencia, el acceso a los medios y el dinero para obtener resultados de políticas más favorables.
Uber se destacó por lograr la desregulación en EE.UU. gracias al uso que hizo la empresa tanto del poder instrumental como del poder estructural, este último derivado de la amenaza de salida de la empresa y los temores del gobierno de pérdida de beneficios económicos, empleos y una reputación de alta tecnología.
Aunque la amenaza de salida de Uber no es creíble. Debido a su escasa infraestructura física parece ser completamente móvil y, por lo tanto, tener un gran poder de negociación frente al Gobierno, lo que hace que puedan reubicar algunos fragmentos de su negocio, por ejemplo, la sede principal de Uber está en los Países Bajos, donde los impuestos corporativos son los más bajos que en cualquier otro país europeo.
El poder instrumental de estas empresas es visible en el caso de la Unión Europea (UE) ya que los gastos en cabildeo en Bruselas han aumentado en un 240 % y un 150 % desde 2014, según datos proporcionados por Transparency International EU, 2018).
Restricciones en el transporte
La prestación de servicios de VTC aumenta su poder infraestructural, que luego puede utilizar para lograr regulaciones más favorables. La regulación existente en el mercado del transporte de pasajeros se organiza en torno a dos tipos de vehículos: taxis y no taxis. En general, no existía una normativa clara que permitiera o prohibiera explícitamente el transporte de pasajeros en vehículos privados como el modelo UberPop, que después fue prohibido por casi todos los legisladores.
Si bien el sector del taxi siempre ha estado fuertemente regulado, por lo general existen autorizaciones en todos los países para los vehículos VTC, contando con regulaciones como la cantidad de vehículos que pueden circular o que los conductores están en la base antes de aceptar el servicio.
Respecto a estas regulaciones, las empresas adoptan una estrategia de medio cumplimiento, como para adaptarse a las regulaciones existentes, mientras presionan por que se realicen cambios adicionales.
Las empresas de plataforma ingresan a los mercados ya sea explotando las áreas grises de la ley o infringiéndola directamente. Se les ha definido como «empresarios reguladores» ya que hacen que cambiar las leyes sea una «parte material del plan de negocios».
Así, estas plataformas están «construidas alrededor y basadas en un plan para cambiar la ley y, en algunos casos, simplemente violar la ley mientras tanto”. Esto es diferente de las corporaciones tradicionales. En otras palabras, mientras que las empresas normales pueden impugnar algunos aspectos de la política regulatoria, las empresas de transporte exigen un cambio en los principios regulatorios básicos y, en su mayoría, subsisten al borde de la legalidad o incluso en la ilegalidad.
Por lo tanto, las empresas de plataforma ignoran la ley el mayor tiempo posible e incluso la incumplen. Aún así, rara vez abandonan cuando jurídicamente se le prohíbe operar, se quedan, hacen cambios mínimos y continúan disputando las regulaciones existentes. De hecho, desde Facebook en Australia cuando el gobierno emitió una nueva ley que obligaba a las plataformas a pagar a los medios tradicionales por su contenido, hasta Uber en California cuando se aprobó la Proposición 22, una nueva regulación de las relaciones laborales, hemos sido testigos de cómo estas empresas se mantienen.
Uber en España
Uber llegó en abril de 2014 a Barcelona y en septiembre a Madrid bajo la forma de UberPop y empezó a operar sin marco legal. Este servicio contradecía la Ley de Transporte por Carretera, la principal normativa que regula este mercado, que obliga a los conductores y a las empresas que prestan servicios de transporte a disponer de una autorización.
El gobierno de Mariano Rajoy, en lugar de prohibir el servicio, prácticamente no hizo nada, mientras que las asociaciones de taxis convocaban paros y presentaban acciones judiciales.
Uber fue demandada por infringir la normativa de transportes y ésta, amenazó con irse si obtenía un fallo desfavorable, pero esa amenaza no tuvo efecto, probablemente insinuando el hecho de que cuando la opción de salida no es creíble o relevante, la amenaza de la empresa de irse no obliga a la desregulación.
El 9 de diciembre, el Juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid resolvió que Uber no estaba respetando la Ley Española de Transporte por Carretera (en particular, con lo establecido en los art. 22, 42 y 91) y cortó la aplicación de Uber Pop.
Tras la prohibición de la empresa, Uber anunció que dejaba de prestar servicio y abandonó España en diciembre de 2014. Sin embargo, volvió a Madrid en marzo de 2016 prestando un servicio diferente. La falta de regulación permitió a Uber acumular más poder y continuó luchando por la desregulación. La gerencia expresó su deseo de cambiar y presentó una «disculpa sin disculpas» por su comportamiento anterior, admitiendo que infringir la ley había sido un error, solo para luego criticar la legislación existente e impulsar cambios.
Carles Lloret, director general para el Sur de Europa, reconoció que “fue un error replicar el modelo americano, más liberal, sin tener en cuenta el contexto español”, pero también afirmó que “el modelo español de movilidad es obsoleto e insostenible y que su objetivo era “cambiar la Ley de Transporte”.
De hecho, Uber luchó contra las regulaciones en los tribunales junto a Cabify y Unauto. También lo hizo ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), buscando la eliminación de las restricciones a los VTC; y con cabildeos para eliminar los topes a las autorizaciones y desregular aún más el mercado.
Este último objetivo contó con el apoyo de la CNMC, y del Partido Popular (PP). Además, entre enero de 2017 y mayo de 2018, y sin tener en cuenta la legislación vigente que limitaba la ratio de 1 VTC por cada 30 taxis, el número de estas autorizaciones aumentó un 80%.
Además, Uber utilizó una variedad de estrategias de cabildeo, tanto a nivel nacional como europeo, así como la emisión de anuncios en los medios de comunicación. También hicieron varios intentos de formar coaliciones, con políticos, consumidores, y conductores.
En abril de 2018 el Congreso aprobaba como Proyecto de Ley la regulación de 1/30, confirmado después por el Tribunal Supremo.
El caso de Madrid demuestra la expansión y acumulación de poder infraestructural de Uber sobre la base de regulaciones preexistentes.
El poder infraestructural de Uber
