Uber tiene un plan mundial para machacar a los taxistas
En una fría y húmeda mañana de enero en Berlín, Christoph Weigler, el responsable de Uber en Alemania, exigía una reforma urgente del transporte a los políticos, había decidido llevar consigo un coche llamativo, el DeLorean de los años 80, que se hizo famoso por Regreso al futuro.
La visita con el llamativo vehículo ha sido a la sede del partido CSU (Unión Social Cristiana de Baviera) -que forma coalición, pero solamente tiene representación en Baviera-, y la idea ha sido, que el gobierno tome conciencia del futuro, haciendo un giño a la lucha de Alemania con la innovación.
Desde que llegó a Alemania en 2014, Uber ha pasado más tiempo en los tribunales que en la carretera. Sus ambiciones de monopolio han sido frustradas por el sector del taxi.
Pero la empresa de transporte Uber dice que ‘ha limpiado todos sus problemas’, y ahora Uber está a punto de llegar a un acuerdo de mil millones de euros que acabaría con su mayor competidor y aceleraría su apuesta por la dominación europea.
Según los informes, Uber ha avanzado en sus conversaciones para comprar su rival Free Now, anteriormente MyTaxi, la empresa de transporte propiedad de los gigantes alemanes BMW y Daimler.
El acuerdo le daría a Uber acceso a los 50 millones de clientes y 750.000 conductores de Free Now en más de 130 ciudades. A cambio, los fabricantes de automóviles alemanes recuperarían parte de sus pérdidas que, solo en 2019, ascendieron a 750 millones de euros.
Para encontrar un hogar en Alemania, Uber ha lanzado su propio libro de jugadas. Después de años de enfrentarse a obstáculos regulatorios, el gigante del transporte ha cambiado de opinión. Donde una vez prometió «golpear duro a Europa», ahora promete jugar bien. “Fue una gran lección para nuestra empresa en general, que no se puede copiar y pegar fuerte el enfoque desde California a Alemania”, dice Weigler.
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Uber aprendió por las malas, pero se sigue resistiendo y las trampas no cesan
Su primera entrada, UberPop, que permitió a los particulares comenzar a trabajar como conductores sin licencia de transporte, se consideró ilegal en 2015 y tuvo que dejar de operar. Uber lo intentó de nuevo, subcontratando trabajos a empresas de VTC.
En lugar de una operación hábil basada en aplicaciones, Uber tuvo que introducir los conductores y cumplir la legislación de Alemania de ‘volver a la base’.
Esta normativa se introdujo en respuesta a una «explosión» de vehículos de alquiler privados en la década de 1980 y el temor de que las ciudades se congestionen con coches en ralentí.
Ahora obliga a Uber a enviar a los conductores de regreso a las bases, a menudo en los límites de la ciudad, después de cada viaje. Si bien eso podría evitar obstruir el centro de las ciudades, Weigler sostiene que es malo para el medio ambiente, perjudica la capacidad de Uber para expandirse a áreas rurales y obstaculiza los esfuerzos de la empresa para electrificar su flota. La maniobra está clara, Uber quiere hacer en Alemania el trabajo del taxi.
Taxi Germany, una asociación que representa a los 255.000 taxistas amenazados por la llegada de Uber, ve las cosas de manera diferente.
“Ese era el único deber que tenían [los VTC] y luego vino Uber y dijo: ‘Esta política de volver a la base es totalmente una mierda, no la queremos. Es malo para el medio ambiente, simplemente no nos importa’”, dice Markus Burgdorf, portavoz del grupo.
Taxi Germany no es el único oponente de Uber en Alemania. Desde protestas hasta peticiones, coches destrozados y espionaje, Alemania ha demostrado ser uno de los mercados más hostiles del mundo por su modelo de negocio.
Uber insiste en que ahora cumple la normativa, incluso yendo tan lejos como para diseñar un software propietario que expulsa a los conductores de la plataforma durante 20 minutos si no conducen hacia la base después de cada viaje. Pero según indican algunos conductores de Uber, el sistema parece de risa, ya que si conduces a baja velocidad, a través de puntos de acceso ocupados o cerrando la sesión, no lo detecta.
“La normativa de regresar a la base obliga a los conductores a conducir kilómetros en vacío”, dice Weigler. Los taxistas dicen que ellos también pasan la mitad del tiempo conduciendo en vacío.
Una reorganización de la normativa del transporte de pasajeros de Alemania se está tejiendo en el parlamento este año. Los políticos prometieron modernizar las regulaciones, eliminar la prohibición de la puesta en común y abolir la norma de regresar a la base.
Incluso se puso sobre la mesa la posibilidad de alquilar espacios dentro de la ciudad para usarlos como estacionamiento para Uber.
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Peter Fintl, director de la consultora de tecnología Altran, dice que las reformas ayudarán a Uber, en particular a su negocio de agrupación. “Uber actualmente tiene presencia en ocho ciudades alemanas. La adquisición de Free Now, que está mucho más arraigada en el ecosistema local, sería el modelo perfecto a seguir en otras ciudades hostiles de transporte. Permitiría a Uber salir a la carretera en alrededor de 40 ubicaciones más y eliminaría a un rival importante en el mercado, el taxi».
“Obviamente, estamos interesados en asociarnos”, dice Weigler. «Hemos aprendido que trabajar con empresas alemanas líderes puede ser un gran beneficio para nosotros». Sería un buen negocio para Uber, coincide Fintl. «Se trata de tener usuarios y cuota de mercado».
De un solo golpe, Uber podría cambiar años de lucha y evolucionar desde un forastero hasta convertirse en el líder absoluto del mercado en Alemania, y en toda Europa, ya que el acceso a la base de datos de Free Now le daría las herramientas para masacrar a los taxistas hasta su desaparición.
De esta forma, Uber se convertiría en la fuerza dominante de transporte de pasajeros en Europa, una industria que se proyecta con un valor de 46.000 millones al año para 2026. FreeNow también tiene una fuerte presencia en Sudamérica, lo que ayudaría a Uber a quedarse también con el mercado en Latinoamérica.
Cuando FreeNow comenzó como My Taxi en 2009, era una aplicación utilizada por taxis. En 2019 se convirtió en Free Now y entró en competencia directa con Uber, utilizando coches de VTC y taxis. En lo que ya era una guerra de precios, se adelantó a la competencia al ofrecer tarifas planas de 5 € en cualquier lugar del centro de las ciudades.
Aún así, Free Now tiene sus críticos. Burgdorf describe Free Now como un «parásito», que utiliza taxistas para el crecimiento y la publicidad, mientras afirma que el uso de su aplicación beneficiaría a los conductores. “Pero luego comenzaron sus propias flotas de PHV con tarifas subsidiadas sustanciales”, dice. «Hay un sentimiento de traición».
Free Now, como Uber, aún no ha obtenido beneficios
Ola Källenius, director ejecutivo de Daimler, propietaria de Mercedes-Benz, dijo en una conferencia de la industria en noviembre de 2020 que “la cosecha [Free Now] puede llegar en la próxima década”. Esto no les cayó bien a muchos de los sindicatos de fabricación de automóviles, que preguntaron por qué la empresa estaba gastando dinero en proyectos costosos mientras luchaba por hacer frente a la amenaza insurgente del fabricante de vehículos eléctricos Tesla.
Los analistas coinciden en que el acuerdo tiene sentido estratégico para ambas empresas. Nils Stieglitz, presidente de la Escuela de Finanzas y Gestión de Frankfurt, dice que los fabricantes de automóviles alemanes ahora deben centrarse en los negocios principales si quieren «capear la tormenta» provocada por la movilidad eléctrica. “Los mercados de Asia son cada vez más importantes”, añade.
“Ambas empresas realmente necesitan enfocarse en estos desafíos. Este es un buen momento para que Mercedes y BMW cambien de rumbo». Stieglitz sostiene que, si bien es difícil calcular los efectos a largo plazo, «inicialmente serán buenas noticias para el cliente».
Para quienes están detrás del volante de un taxi, el acuerdo tendría un impacto bestial. Un conductor de Free Now, que pidió permanecer en el anonimato, dice que dejó de trabajar para Uber porque las reglas de la compañía permitían a los pasajeros acortar los viajes a la mitad, pero está a favor de cualquier cosa que elimine la confusión para los pasajeros y la carrera hacia el fondo. Guerra de precios. «Una aplicación, un precio», es su sucinto argumento.
Otro conductor que usa ambas aplicaciones es más aprensivo. Afirma que Uber tiene una mayor participación que Free Now. “Todo el mundo prefiere Free Now. Si gano 50 €, Uber se lleva 18 o 19 €”, dice. Por ahora, los conductores saben que están a merced de las plataformas, sin importar el propietario.
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