Las narrativas de Uber copian directamente la propaganda libertaria

Las narrativas de Uber copian directamente la propaganda libertaria

A diferencia de las nuevas empresas anteriores de Silicon Valley, Uber hizo de las relaciones públicas una prioridad máxima desde el primer día.

Otras empresas de nueva creación podrían basarse en evidencia objetiva sobre las ventajas competitivas y los resultados financieros, tal vez complementados por algún giro.

Uber tenía desafíos de comunicación mucho mayores y tuvo que fabricar artificialmente toda su imagen pública.

Tuvo que convencer al público de que su crecimiento se basó por completo en poderosas innovaciones tecnológicas y eficiencia superior, mientras que evitando cualquier escrutinio de su economía real, especialmente sus subsidios y pérdidas de miles de millones de dólares.

Además, tenía que convencer a los políticos y periodistas de que era una compañía «tecnológica» que había creado una industria completamente nueva con dinámicas únicas, no una compañía de transporte que podía verse obligada a obedecer las reglas que rigen a las compañías de transporte.

También tuvo que convencer a los inversionistas de Silicon Valley de que su valoración debería basarse en las oportunidades de crecimiento prácticamente ilimitadas de las empresas como Amazon y Facebook.

Y finalmente, tuvo que vender la idea de que todos los servicios históricos y los problemas financieros de la industria del taxi habían sido causados ​​por reguladores, y que permitir que Uber dominara una industria de laissez-faire los resolvería mágicamente.

Al reconocer que todos estos objetivos tenían componentes políticos, Uber fue la primera compañía en construir todo su programa de relaciones públicas en torno a las emotivas narrativas de estilo propagandístico que han dominado durante mucho tiempo las campañas políticas partidistas.

Por suerte para Uber, una campaña perfectamente adaptada a sus necesidades había sido fabricada unas décadas antes.

A principios de la década de 1990, una variedad de think tanks pro-corporativos / libertarios que condujeron a la financiación de Charles y David Koch llevaron a cabo una campaña coordinada para abogar por la desregulación del taxi.

Esta campaña persiguió la misma desregulación que los inversionistas de Uber necesitaban, y usó técnicas clásicas de propaganda política.

Enfatizaba temas emotivos diseñados para comprometer lealtades tribales y convertir temas complejos en batallas morales en blanco y negro donde el compromiso era imposible.

Se hizo hincapié en las conclusiones simples y atractivas diseñadas para ocultar los objetivos reales de los activistas y su falta de pruebas sólidas.

Las narrativas de esta campaña, que se repitieron en docenas de publicaciones, incluyeron enmarcando la desregulación del taxi como una batalla heroica por el progreso, la innovación y la libertad económica.

Sus principales reclamos fueron que el «cartel del taxi» y los reguladores corruptos se vieron obligados a bloquear miles de conductores empresariales con dificultades, y que los consumidores disfrutarían de los mismos beneficios que la desregulación de las aerolíneas.

En una palabra, a los consumidores se les prometió un almuerzo gratis.

La desregulación del taxi llevaría a tarifas más bajas, resolvería los problemas de largas esperas, brindaría un servicio mucho mayor (especialmente en los vecindarios donde el servicio era deficiente) y aumentaría los empleos y salarios para los conductores.

Por supuesto, no se incluyeron datos ni análisis de la economía real del taxi que mostrase cómo se podrían producir estos maravillosos beneficios.

Cuando Uber comenzó a operar en 2010, la compañía inmediatamente adoptó esta plantilla de think tank virtualmente «copiar y pegar».

No obstante, Uber tuvo éxito donde los think tanks habían fallado, porque sus subsidios financiados por inversionistas le permitieron vincular directamente estas narrativas fabricadas sobre las innovaciones y los males de la regulación del taxi a los beneficios tangibles (aunque insostenibles) de un mayor servicio y tarifas más bajas.

Pero nunca explicó cómo podría hacer esas cosas de manera rentable, o por qué nadie más en la historia de la industria del taxi había descubierto la fórmula mágica de Uber.

Como se ve con frecuencia en contextos políticos partidistas, el marco central de la narrativa de Uber fue una batalla épica entre nosotros, con problemas fundamentales «morales» en juego.

Uber, el heroico innovador de la tecnología, estaba librando una batalla por el progreso y la libertad económica contra la «regulación», el enemigo que los inversores de Uber tenían que vencer.

El marco de «nosotros contra ellos» alimenta las lealtades tribales, y el marco de «batalla moral contra las fuerzas del mal» excluye la posibilidad de un análisis cuidadoso, debate abierto o compromiso.

En el caso de Uber, impidió que las personas vieran datos sobre los aspectos económicos o regulatorios de la industria del taxi.

Enmarcándolo como una batalla por la innovación y la libertad enmascaró objetivos subyacentes menos populares, como la eliminación de la competencia, las protecciones de seguridad.

A pesar de la financiación masiva de otros inversores institucionales Silicon Valley y, Uber describe a sí misma como las inocentes víctimas-intrépidos programadores frente a desventajas abrumadoras en su batalla con el “cártel de taxis mal” y los reguladores corruptos que lo protege.

Un capitalista de riesgo defendió a Uber argumentando: «Uber es tan obviamente algo bueno que se puede medir cuán corruptas son las ciudades por lo duro que intentan reprimirlo».

Cualquiera que no se puso del lado de Uber fue pintado como un corazón sangrante que no tiene ni idea.

Las concesiones que el progreso económico realmente requiere

La efectividad de la propaganda anti reguladora de Uber estaba clara desde 2012, cuando demostró que podía movilizar fácilmente a sus clientes más ricos para inundar a los funcionarios locales con mensajes en las redes sociales cuando amenazaban con aplicar las regulaciones de taxis normales a Uber.

Esos clientes permanecieron ajenos a los subsidios detrás de su servicio, y los funcionarios locales siguieron ignorando el hecho de que estas demostraciones de apoyo de «base» se habían fabricado artificialmente.

La desregulación de los taxis no puede producir los mismos beneficios que la desregulación de las líneas aéreas

Ya había una amplia evidencia histórica de que la desregulación del taxi no produciría el tipo de beneficios que Uber estaba prometiendo.

A principios de la década de 1980, inmediatamente después de la desregulación de las aerolíneas, diecisiete ciudades de los EE. UU. Liberalizaron sus industrias de taxis, y luego cambiaron de rumbo cuando las ganancias de eficiencia y los beneficios para el consumidor no se materializaron.

La investigación académica subsiguiente, así como los estudios realizados por la Administración de Tránsito, documentaron que las tarifas en estas ciudades aumentaron más rápido que en otras ciudades.

La productividad del taxi en realidad disminuyó; el servicio adicional se limitaba a áreas ya bien servidas como aeropuertos; el empleo del conductor agregado era insignificante; y el servicio agregado desapareció rápidamente porque los ingresos por tarifas no cubrían los costos operativos.

Como Uber sabía que pocos recordarían los fallidos esfuerzos de desregulación de taxis en la década de 1980, sus promotores repitieron la falsa afirmación del think tank de que la desregulación de taxis que buscaban estaba inspirada en la desregulación de la aerolínea de la década de 1970, y podría esperarse que produjera beneficios similares.

Sin embargo, a diferencia de los esfuerzos de Uber, la desregulación de las aerolíneas se promulgó a través de procesos legislativos transparentes y se basó en una discusión abierta y un análisis independiente de los posibles impactos para el consumidor y el bienestar público.

Y, a diferencia de los objetivos totalmente laissez-faire de Uber, la desregulación de la aerolínea se limitó estrictamente a liberalizar las limitaciones de entrada y precios, al tiempo que fortaleció las protecciones antimonopolio, de los consumidores y laborales, así como las normas de información financiera.

La desregulación de las aerolíneas buscó aumentar la competencia mientras se aseguraban las condiciones de «igualdad de condiciones».

Uber, por otro lado, estaba tratando de eliminar su competencia, mientras que al mismo tiempo aseguraba que los incumbentes todavía tuvieran que seguir las reglas que Uber estaba ignorando.

Sin embargo, en el caso de los servicios de automóviles, las regulaciones de taxis no se habían vuelto obsoletas por cambios radicales en la tecnología y los costos de conducción de los taxis, y ningún estudio independiente ha demostrado que las ineficiencias de la industria fueran causadas por regulaciones específicas.

Uber también afirmó falsamente que su sistema de «fijación de precios por aumento» resolvería el problema de la demanda máxima y produciría las mismas ganancias de eficiencia que la gestión de ingresos de las aerolíneas.

Pero el enfoque de la aerolínea depende de las principales diferencias económicas entre el transporte interurbano de larga distancia y el transporte urbano de corta distancia.

La demanda máxima de la aerolínea incluye una combinación de clientes sensibles al tiempo y al precio, pero con horarios flexibles.

El precio variable de la aerolínea ofrece a los pasajeros sensibles al precio grandes descuentos para cambiar a vuelos que de lo contrario tendrían asientos vacíos.

Esto permite a la aerolínea reducir significativamente la cantidad de aviones y personal necesarios para atender un nivel dado de demanda global.

Así, tanto la eficiencia de la industria como el bienestar del consumidor aumentan.

El aumento de precios de Uber, por el contrario, reduce el bienestar general del consumidor, por lo que los reguladores nunca lo permitieron anteriormente.

Prácticamente todos los viajeros urbanos de mayor demanda son extremadamente sensibles al tiempo y, a diferencia de los pasajeros de líneas aéreas, no pueden comparar opciones de viaje con mucha antelación.

Ningún usuario de taxi cambiará sus planes de sábado por la noche al martes por la mañana para obtener una tarifa más baja.

Las tarifas de taxi más altas no harán que los trabajadores de turno nocturno encuentren diferentes trabajos.

El aumento de precios de Uber no mejora la productividad y no reduce el alto costo de la capacidad máxima de rodaje.

Los pasajeros con menos posibilidades económicas (la mayoría del mercado) simplemente tienen un precio fuera del mercado para que los clientes con mayor poder adquisitivo puedan tener tiempos de espera más cortos.

Y con el dominio de la industria, el aumento de precios se convierte en una herramienta que le permitiría a Uber calcular los clientes a voluntad.

La entrada en el mercado de Uber ha confirmado de hecho todas las justificaciones económicas más importantes para la regulación del taxi.

La entrada ilimitada al mercado ha creado un exceso de capacidad ruinosa, de modo que nadie puede ganar dinero, y los operadores viables son expulsados ​​del negocio.

Uber claramente no proporcionó seguridad, seguros y protecciones básicas al consumidor en relación incluso a los niveles mínimos que los reguladores habían requerido.

En la búsqueda de la maximización de los ingresos, los precios de Uber reducen los principales beneficios públicos externos, como la capacidad de los ciudadanos de bajos ingresos para llegar a empleos mal atendidos por el tránsito.

Las regulaciones sobre los taxis proporcionaron un compromiso aproximado entre intereses legítimos en competencia, administrados por funcionarios responsables ante los votantes.

Uber se centra exclusivamente en el objetivo de la acumulación de capital privado.

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